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Achtung, das ist eine Baustelle - und dennoch schon ein langer Text, also am besten einen Kaffee oder ein Bierchen bereit stellen - oder gleich wegklicken!


Erste Anfänge eines innerstädtischen Nahverkehrs

Neuanfang nach dem Krieg

Die sechziger und siebziger Jahre

Die achtziger Jahre

Alles neu - Die neunziger Jahre

Ein neues Jahrtausend


Ein Wort vorneweg

Berlin feierte im letzten Jahr sein Jubiläum "100 Jahre Kraftomnibus". Auch Städte wie Münster in Westfalen können bereits auf ein hundertjähriges Bestehen ihres städtischen Nahverkehrs zurückblicken. Allen Großstädtern sei deshalb gesagt: Ihr habt es hier mit einer doch recht kleinen Stadt zu tun - also nicht erschrecken -, die zudem noch in einer dünn strukturierten und ziemlich ländlichen Gegend liegt und die vor dem Krieg zudem natürlich noch kleiner war. Auf eine solch lange Tradition kann man in Fulda also denn auch noch nicht zurückblicken.

Erste Anfänge eines innerstädtischen Nahverkehrs

Erste Anfänge eines städtischen Nahverkehrs lassen sich in den zwanziger Jahren finden. Damals hatte der Magistrat der Stadt die Reichspost beauftragt, Buslinien einzurichten. Wie viele Linien es damals waren, ist mir nicht bekannt, es muss jedoch zumindest bereits eine Linie nach Petersberg sowie eine von Lehnerz nach Kohlhaus gegeben haben. Obwohl das Busangebot von den Bewohnern allem Anschein nach gut angenommen worden war, rutschte der Nahverkehr jedoch in ein Defizit hinab. Ob es an den (scheiternden) Verhandlungen zwischen dem Magistrat und der Reichspost bezüglich der Übernahme dieser Kosten lag oder daran, dass im Deutschland der dreissiger Jahre die Rüstungsindustrie immer mehr die Vorfahrt gewährt bekam, während zivile Güter mehr und mehr ins Hintertreffen gerieten - der städtische Nahverkehr in Fulda kam jedenfalls bereits vor dem Ausbruch der Zweiten Weltkrieges zum Erliegen, und das, obwohl es Pläne für die Errichtung eines Obus-Netzes gab und auch bereits Oberleitungs-Busse bestellt worden waren.

Neuanfang nach dem Krieg

Nach dem Krieg wurde jedoch schnell wieder ein öffentlicher Personennahverkehr eingerichtet. Von der Stadt beauftragt, ein städtisches Busnetz zu errichten, wurde der regionale Stromversorger, die Überlandwerk Fulda AG (Üwag). Zur Jahreswende 1948/49 wurden die ersten Omnibusse bestellt und ab dem 1. Juli 1949 wurde wieder die Linie Lehnerz - Bronnzell befahren. Der erste Omnibus der Üwag war ein Krauss-Maffei O 131, der zweite, etwa vier Wochen später ausgelieferte, ebenfalls.

Festlich geschmückt: Wagen 2 der Üwag im Jahre 1949 Herzlichen Dank der ÜVG, die mir dieses Bild zur Verfügung stellte!

Im August des Jahres 1949 kamen zwei Büssing NAG hinzu. Auch wenn im Jahre 1955 nochmals ein Büssing, ein 5000T, geordert wurde (der nach nur zwei Jahren wieder ausgemustert wurde), so war Fulda doch nie eine Büssing-Hochburg, und zu mehr als diesen drei Omnibussen dieses zeitweise größten Busherstellers Deutschlands ist es bei der Üwag nie gekommen. Stattdessen wurden bereits im Jahre 1949 zwei weitere Krauss-Maffei O 131 in den noch sehr kleinen Fuhrpark übernommen. Anfang der fünfziger Jahre wurden drei weitere solche Busse sowie vier O 133 angeschafft, zudem ein erster von schließlich drei Anhängern vom Typ Kässborer PA 3 bzw. PA 4.

Mitte der fünfziger Jahre muss der Fuhrpark der Üwag ein sehr buntes Bild abgegeben haben: Neben besagten Krauss-Maffei O 131 und O 133 waren auch L 110 und O 160 des gleichen Herstellers auf Fuldas Straßen zu finden, darüber hinaus der bereits erwähnte Büssing 5000T (die beiden anderen Büssing waren 1954 bereits wieder ausgemustert worden), aber auch Omnibusse von Magirus, Daimler Benz und sogar ein Ford Leichtbus GLVT (der aber ebenfalls nur ein gutes Jahr im Einsatz war), waren zu sehen, insgesamt rund ein Dutzend verschiedene Omnibusmodelle verschiedener Hersteller waren im Einsatz, meist nur eine relativ kurze Zeit, wobei der eine oder andere Bus sicher auch für Reisen gedacht war und vermutlich im städtischen Linienverkehr gar nicht zum Einsatz kam. Ob man in dieser Zeit herumexperimentierte, um für sich den besten Bus herauszufinden oder welchen Hintergrund dieses sicherlich sehr bunte Bild ansonsten hatte, dies vermag ich nicht zu sagen.

Tatsächlich schien die Entscheidung jedoch schon früh zugunsten der Krauss-Maffei O 160 gefallen zu sein, denn nach den beiden ersten Omnibussen von diesem Typ, die man 1954 bekam, wurden weitere solche Busse bestellt, so dass diese schönen Wagen mit Heckmotor und mit ihrem imposanten Lüfteraufbau im hinteren Dachbereich sowie die etwas neueren KMS 125 vom gleichen Hersteller, die ab 1959 auf der Bildfläche erschienen, das Erscheinungsbild dieser Jahre geprägt haben.

Die damals sieben Linien fuhren alle sternförmig vom und zum Universitätsplatz, einem zentralen Punkt in der Innenstadt:

Linie 1 Universitätsplatz - Lehnerz
Linie 2 Universitätsplatz - Petersberg
Linie 3 Universitätsplatz - Künzell - Bachrain - Dicker Turm
Linie 4 Universitätsplatz - Bronnzell
Linie 5 Universitätsplatz - Haimbach - Maberzell
Linie 6 Universitätsplatz - Horas - Niesig
Linie 7 Universitätsplatz - Edelzell - Engelhelms

Ein Bild aus frühen Tagen: Stadtbusse am Universitätsplatz, vermutlich Anfang der fünfziger Jahre, also noch vor dem Auftauchen der anschließend das Straßenbild prägenden Krauss-Maffei O160 Danke der ÜVG für das schöne Photo!

In den frühen Jahren gab es Schaffner in den Omnibussen, Mitte der sechziger Jahre wurde dieses System jedoch geändert und die Schaffner zu Fahrern umgeschult. Seitdem wird bis heute vorne beim Fahrer eingestiegen - ein System, wie es übrigens auch in Berlin üblich ist.

Die sechziger und siebziger Jahre

Im Jahre 1960 wurde ein neuer Busbahnhof am Stadtschloß eingeweiht, da der Universtätsplatz keine Erweiternsmöglichkeiten bot. Er sollte über Jahrzente der zentrale Anfahrtspunkt der Üwag-Linien bleiben und bis zum Jahre 2004 unverändert bleiben.

Die Eröffnung des Busbahnhofes am Stadtschloß 1960: Im Einsatz Omnibusse von Krauss-Maffei: KMO 160 Herzlichen Dank an das Stadtarchiv Fulda für die Erlaubnis, die Aufnahme hier zeigen zu dürfen!

Vermutlich zu diesem Zeitpunkt wurden die Linien umstrukturiert, in einer Weise, die im Grundsatz für über 30 Jahre Gültigkeit haben sollte:

Bevor wir gleich wieder zu den Omnibussen selbst kommen, noch ein Wort hierzu: Die Linie 10A wurde gegen 1970 mit der weiteren Erschließung des Aschenbergs eingerichtet, die 9A und die 12 jedoch erst im Jahre 1984. Hintergrund war die etwas eigentümliche Situation, die sich nach den Gebietsreformen Anfang der siebziger Jahre ergeben hatte: Da wir uns ja so ungefähr im Gegenteil dessen befinden, was man gemeinhin mit "Ballungsraum" bezeichnet, erscheint es doch ein wenig seltsam, was unsere beiden großen Volksparteien da gemeinsam geschaffen haben: Im Ergebnis fuhren etliche städtische Buslinien Ziele an, die ihre Selbständigkeit behielten und also gar nicht zur Stadt gehörten, während umgekehrt im Westen und Norden im großen Stile zugeschlagen und eingemeindet worden war, eine ganze Reihe "neuer Stadtteile" hinzukamen, die nie ans städtische Liniennetz angeschossen waren, sondern durch Bahn- und Postbusse bedient wurden, so dass die Bewohner, wollten sie innerhalb der Stadt mit Üwag-Linien weiterfahren, ein zweites Mal einen Fahrschein lösen mussten, ganz abgesehen davon, dass die Fahrpläne nicht aufeinander abgestimmt waren und die unterschiedlichen Betreiber zudem unterschiedliche Busbahnhöfe anfuhren, ein Umsteigen also ein umständliches Unterfangen war. Insbesondere die "neuen Stadtteile" Sickels und Gläserzell drängten nach ihrer Eingemeindung sehr darauf, endlich auch ans Üwag-Liniennetz angeschlossen zu werden. Zumindest im Falle von Sickels wurde Anfang der achtziger Jahre schließlich tatsächlich die Konzession der Bahn an die Üwag abgegeben - allerdings fuhr diese Linie nicht im sicherlich erhofften 20 Minuten Takt. Andere "neue Stadtteile" mussten dagegen bis ins Jahr 2004 warten, und im Norden wird man bis heute nicht von der Üwag angefahren, sondern von der FBG, was im Zeitalter von Verkehrsverbünden ja aber wohl auch keine große Rolle mehr spielt.

Doch zurück zu den Omnibussen: Ab Anfang der sechziger Jahre wurden einige wenige Busse bei Magirus Deutz bestellt, es befanden sich insgesamt 7 Magirus Deutz Saturn in mehreren Ausführungen im Fuhrpark, - darunter auch Überland-Ausführungen, denn die Üwag fuhr vereinzelt auch im Regionalverkehr wie man überhaupt im Deutschland der Wirtschaftswunderzeit anfing, auch Reisen anzubieten. So hatte man denn auch bereits 1956 und 1957 zwei Krauss-Maffei O160 Reisewagen angeschafft und auch später immer den einen oder anderen Reisewagen im Fuhrpark

Auch einen MAN Metro-Bus gab es in der Ausführung als Reisewagen: Wagen 34, Baujahr 1964, hier am Petersberg. Mit ihm habe ich als Kind einmal (zusammen mit meiner Mutter und einer Tante von mir) einen Tagesausflug an den Frankfurter Flughafen gemacht, zu einer Zeit, als Fliegen und ein Flughafen noch nicht etwas so Selbstverständliches war wie heute. Danke der ÜVG für die schöne Aufnahme!

Die Firma Krauss-Maffei, deren Modelle das Erscheinungsbild des Üwag Busverkehrs von Beginn an (und bis weit in die sechziger Jahre hinein) geprägt hatten, hatte mit MAN kooperiert und stellte schließlich die eigene Busproduktion ganz ein. Infolgedessen wurden nun Omnibusse bei MAN geordert. Wie gesagt, wurden Anfang der sechziger Jahre auch einige wenige Magirus Deutz Saturn angeschafft, jedoch wurde mit dem ersten MAN Metrobus 1961 eine Entwicklung eingeleitet, die für die kommenden Jahre das Straßenbild prägen sollte, denn von 1962 bis 1968 wurden insgesamt 24 Linienbusse vom Typ MAN 750 HO - M 11 angeschafft, deren letzte Exemplare bis Anfang der achtziger Jahre im Einsatz waren.

Einer der 24 MAN 750 HO M11 der Üwag, die lange Jahre das Erscheinungsbild des städtischen Nahverkehrs in Fulda prägten Vielen Dank an die ÜVG!

Ende der sechziger Jahre begann das Standard I - Zeitalter, und es begann in Fulda, einer MAN-Hochburg, bemerkenswerter Weise mit Wagen vom Typ Mercedes Benz O 305. Von Mercedes hatte man bislang lediglich zwei Omnibusse besessen, einen O 3500 (1955-1964) sowie einen O 6600 (1955 - 1967), beides klassische Überland-Omnibusse, die wohl kaum in Stadtverkehr eingesetzt wurden, zumal der eine dauerhaft, der andere zeitweise ein Hünfelder Kennzeichen trug. 1969 wurden jedenfalls als die ersten Standard I - Omnibusse zwei Mercedes Benz O 305 beschafft, im Jahre darauf neben den ersten MAN Standart - I Wagen, zwei MAN 750 HO-SL, zwei weitere O 305 und 1971 nochmals vier weitere, so dass 1971 also sechs O 305 im Einsatz waren. 1972 kamen drei MAN SL 192 hinzu, und im Jahre darauf wurden schließlich dann MAN SL 200 gekauft. Ich kann mich erinnern, daß auch einmal eine Zeitlang ein Mainzer Magirus Deutz SH 110 probeweise im Linieneinsatz unterwegs war, jedoch wurde letztlich von Magirus Deutz kein Standard I - Omnibus angeschafft, eben sowenig wie von Büssing, stattdessen mehr oder weniger abwechselnd Wagen von MAN und von Mercedes Benz.

Anfang der 70er Jahre, man kann also fast sagen: Mit Aufkommen der ersten Standard I-Wagen kam auch Werbung auf den Fuldaer Bussen auf. Zwar gab es zuvor auch bereits kleine Aufkleber im oberen Bereich der Fenster, seitlich auf den Bussen prangte bis dato jedoch stets "nur" das Stadtwappen und der Schriftzug "Barockstadt Fulda". Ich kann mich erinnern, dass der allererste Üwag-Bus mit Werbung, den ich zu Gesicht bekam, einer der beiden MAN 750 HO-SL aus dem Jahre 1970 war, der auf einem weißen Band für die Firma "Betex" warb. Sehr schnell setzte sich Werbung auf den Bussen durch und es war bald eher eine Seltenheit, einmal einen Bus ohne Werbung anzutreffen, wobei in diesem Falle jedoch Stadtwappen und der Schriftzug dann generell weggelassen wurden.

Die achtziger Jahre

Bis 1986 wurden Standard I Wagen angeschafft, in den Jahren 1981 bis 1983 nochmals 15 O 305, 1985 und 1986 als allerletzte schließlich noch 5 MAN SL 200. 1987 begann mit zwei Wagen vom Typ Mercedes Benz O 405 dann das Standard II-Zeitalter in Fulda.

Doch schon zuvor hatte sich einiges verändert: In den achtziger Jahren wurde nach Wegen gesucht, den öffentlichen Nahverkehr einerseits attraktiver zu gestalten, andererseits jedoch auch die Unkosten im Zaume zu halten und das wachsende Defizit nicht ausufern zu lassen. So wurden ab April 1983 samstagnachmittags sowie an Sonn- und Feiertagen verschiedene Linien zu Schleifenfahrten zusammengelegt. Im Oktober des gleichen Jahres wurde dies dann ausgeweitet, so dass nun generell in den Nebenverkehrszeiten, also auch abends ab 19 Uhr, und nun nahezu jede Linie (mit Ausnahme der 10) mit einer anderen zusammengelegt wurde. Wie bereits erwähnt, wurden 1984 die Linien 9A und 12 eingerichtet und für die nach wie vor nicht ans Üwag-Netz angeschlossenen "neuen Stadtteile" in den verkehrsschwachen Zeiten ein "Anruf-Sammeltaxi-Service" eingerichtet, der deren Anbindung an die Stadt verbesserte. Ein neues Tarifkonzept, das statt zwei nun drei Tarifzonen vorsah, also auch die Möglichkeit, eine Kurzstrecke zu lösen, anbot, was es zuvor nicht gegeben hatte, war ein weiterer Schritt, den öffentlichen Nahverkehr attraktiver zu machen.

Überhaupt wurde unter dem damaligen Oberbürgermeister Dr. Hamberger in den achtziger Jahren viel unternommen, die Attraktivität des Busverkehrs zu steigern und eine "Verkehrsentwicklungsplanung" erstellt, die in drei Schritten umgesetzt werden sollte.

Alles neu - Die neunziger Jahre

Die 1. Stufe zur Neuordnung des ÖPNV wurde zum 02.11.1992 umgesetzt: Dies war der Zeitpunkt, zu dem ein neuer Linienplan mit einer neuen Nummerierung in Kraft trat. Meine Linien 7 und 10A, die mich bislang durchs Leben begleitet hatten, waren damit Vergangenheit. Was sich änderte, war, dass die Linien (von Ausnahmen abgesehen) nicht mehr wie zuvor stets von der Endhaltestelle lediglich bis zum Stadtschloß als zentralem Umsteigepunkt und von dort aus wieder zurück fuhren, sondern nun mit Zwischenstopp am Stadtschloß zwischen zwei Zielen pendelten, wobei die Streckenführung selbst nahezu unverändert blieb. Zumindest für den einen oder anderen Fahrgast mag dadurch das Umsteigen entfallen sein. Zudem starteten und endeten die Linien nicht mehr gleichzeitig am Stadtschloß, sondern fuhren nun zeitlich versetzt (die Linien mit geraden Nummern um 00/20/40, die mit ungeraden um 10/30/50), was den Vorteil hatte, daß auf Streckenabschnitten, die parallel verliefen, nun ein 10-Minuten-Takt entstand, jedoch auch den Nachteil, dass oftmals nicht mehr ein unmittelbarer Anschluss gegeben war, sondern Wartezeiten entstanden.

Linienplan von 1992 – 1997

Linie 1A Maberzell – Stadtschloß – Lehnerz
Linie 1B Niederrode – Stadtschloß – Lehnerz
Linie 2 Ziehers Nord – Stadtschloß – Haimbach
Linie 3 Petersberg – Stadtschloß – Engelhelms
Linie 4 Ziehers Süd – Stadtschloß – Bronnzell
Linie 5 A Künzell – Stadtschloß - Niesig
Linie 5B Künzell – Stadtschloß
Linie 6 Pilgerzell – Stadtschloß – Aschenberg
Linie 7 Aschenberg/Nord – Horas – Stadtschloß
Linie 8A/8B Stadtschloß – Haderwald Siedlung bzw. Trätzhof bzw. Industriepark West

Am 1. Juni 1997 trat die zweite Stufe in Kraft, die viele Veränderungen mit sich brachte. Fast alle Linien wurden nun über den bereits 1996 umgestalteten ZOB geführt, womit dieser zu einer zentralen Verknüpfungsstelle zwischen Stadtverkehr, Regionalverkehr und Fernverkehr weiterentwickelt wurde. 14 Zusätzliche Haltestellen wurden im Innenstadtkern errichtet, was die Attraktivität der Nahverkehrs sicher deutlich steigerte, denn zuvor gab es im Zentrum in der Tat relativ wenige Haltestellen, was vermutlich gerade im System des gleichzeitigen Abfahrens aller Linien begründet lag. Viele Ampeln waren im Innenstadt-Bereich zwischen 1992 und 97 mit Busfunk-Schaltung ausgestattet worden, drei Straßen erhielten eine eigene Busspur (die Rabanusstraße, die Kurfürstenstraße sowie die Straße "Am Bahnhof", wobei letztere seit einigen Jahren wieder verschwunden ist). Beibehalten wurde 1997 der 20-Minuten-Takt mit versetzten Abfahrtszeiten, was für manche Streckenabschnitte weiterhin einen 10-Minuten-Takt bedeutete. Die vorhandenen Linienführungen blieben weitgehend unverändert, doch die bislang als einzige am Stadtschloß endende Linie 7 wurde nach Edelzell verlängert, womit für Edelzell eine zweite Busanbindung geschaffen wurde.

Linienplan von 1997 – 2004

Linie 1A Lehnerz – Stadtschloß
Linie 1B Niederrode – Stadtschloß – Lehnerz
Linie 2 Ziehers Nord – Stadtschloß – Haimbach
Linie 3 Petersberg – Stadtschloß – Engelhelms
Linie 4 Ziehers Süd – Stadtschloß – Bronnzell
Linie 5 A Künzell – Stadtschloß - Niesig
Linie 5B Künzell – Stadtschloß
Linie 6 Pilgerzell – Stadtschloß – Aschenberg
Linie 7 Aschenberg/Nord – Horas – Stadtschloß - Edelzell
Linie 8A/8B Stadtschloß – Haderwald Siedlung – Maberzell – Trätzhof
Linie 8B Stadtschloß – Haderwald Siedlung – Industriepark West

Linie 5052 ZOB – Stadtschloß – Sickels – Hamerz – Istergiesel – Giesel

Im Jahre 1995 waren Stadt und Landkreis Fulda bereits in den Rhein-Main-Verkehrsverbund einbezogen worden (nebenbei bemerkt: Frankfurt am Main ist 110 Kilometer entfernt), nun, zum 1. Juni 1997, konnte endlich auch das gegenseitige Bedienungsverbot von Üwag und RHK aufgehoben werden. Erst seit diesem Zeitpunkt konnte man also überhaupt jeden beliebigen Bus innerhalb der sich überschneidenden Netze benutzen: In früheren Zeiten waren die Überland-Linien für die Benutzung innerhalb der Stadt (bzw. innerhalb des Üwag-Netzes, welches sich, wie bereits gesagt, spätestens seit den Gebietsreformen Anfang der siebziger Jahre in weiten Teilen gar nicht mit der Stadt deckte) nicht zugelassen.

Ende 1995 kamen erste Niederflur-Busse bei der Üwag auf: Neben einem Mercedes O 405 N2 und vier MAN NL 222 wurde auch ein Neoplan N 4016 angeschafft, der erste Neoplan überhaupt, den die Üwag je besaß und der auch ein Einzelstück bleiben sollte, genauso übrigens wie besagter O 405 N2. Die ersten Niederflurfahrzeuge waren denn auch die ersten, bei denen mit den traditionellen Farben der Üwag, einem lichten Hellgrün mit hellgelbem Dach und dunkelgrüner Stoßstange und Felgen gebrochen wurde. Die Standard II-Wagen hatten zusätzlich einen dunkelgrünen Streifen am Wagenboden erhalten, der fürs erste auch bei den Niederflur-Fahrzeugen beibehalten wurde, doch anstelle des hellen Grünes wurde nun ein sehr, sehr kräftiger Grünton gewählt.

1999 konnte 50 jähriges Jubiläum gefeiert werden. Wer mochte, konnte sich auf dem damals, kurz vor Auslieferung des ersten MB O 530 (Citaro) noch aktuellsten Bus, einem MAN NL222 verewigen, und viele Besucher der Festveranstaltung haben das getan. Bis heute ist Wagen 157 in dieser Form, mit der Aufschrift "50 Jahre Üwag Verkehrsbetrieb wir gratulieren" und zahlreichen Unterschriften unterwegs.

Mit zahlreichen Unterschriften von Gratulanten unterwegs: Wagen 157, der Jubiläumsbus

Ein neues Jahrtausend

Im Jahre 2000 wurde die Üwag Verkehrs-GmbH (ÜVG) als Tochterunternehmen gegründet. Ihr wurde im Aufrage der Üwag der städtischen Nahverkehr in Fulda übertragen. Darüber hinaus wurde die ÜVG-Regio ins Leben gerufen, die im Regionalverkehr tätig war und die inzwischen nach einer Umstrukturierung Üwag Bus GmbH heißt.
Ob nun die Umstrukturierung, die am 14. Dezember 2004 in Kraft trat, als eine dritte Stufe der in den achtziger Jahren entwickelten Verkehrsentwicklungsplanung angesehen werden kann oder ob nicht vielmehr die Zeit diese einstigen Planungen einfach überrollt hatte - ich vermag es nicht zu sagen, vermute jedoch, dass letzteres der Fall ist.

Im Jahre 2004 wurde der gesamte Nahverkehr in Stadt und Region Fulda vollkommen umgestaltet: Die Hamburger Hochbahn hatte eine Ausschreibung gewonnen und bedient seitdem mit der von ihr eigens dafür gegründeten "Fulda Bus GmbH" anstelle der Bahnbus-Nachfolgerin RKH weite Teile des Regional- und dank Verkehrsverbund auch Teile des Stadtverkehrs. Jedoch wurden nun auch Konzessionen, die einst die RKH besaß, an die Üwag bzw. ÜVG abgegeben, so dass diese erstmals nun auch die bereits in den siebziger Jahren der Stadt eingemeindeten "neuen Stadtteile" (mit Ausnahme von zwei im Norden gelegenen Orten) bedient, darüber hinaus auch zwei Vororte, die nicht zur Stadt gehören und die ebenfalls zuvor nicht von der Üwag angefahren worden waren - und das nun alles vom völlig umgestalteten Busbahnhof am Stadtschloß aus.

Nach mehrjähriger Umbauzeit in neuer Form wiedereröffnet: Der Busbahnhof am Stadtschoß. Durch den Bau einer Tiefgarage unter dem Platz musste das historische Heertor, ein Teil der früheren Stadtmauer, zeitweise versetzt und die Haltestellen der Buslinien während der Bauarbeiten provisorisch in die umliegende Rabanusstraße und die Schloßstraße verlegt werden. Aber 2004 nun in neuem Gewand: Der zentrale Anfahrtspunkt der Üwag-Linien

Die Linien wurden im Jahre 2004 vollkommen verändert, sowohl die Nummerierung als auch die Streckenführungen, und leider wurde aus Kostengründen aus dem ehemaligen 20-Minuten-Takt nun ein 30-Minuten-Takt, bei Beibehalt versetzter Abfahrtszeiten, so dass teilweise nun auch längere Wartezeiten beim Umsteigen entstehen können. Zu den Nebenverkehrszeiten treffen jedoch nach wie vor alle Linien am Stadtschloß zusammen

Im Dezember 2004 kam es anlässlich des Fahrplanwechsels im Dezember erstmals zum Einsatz von sechs Omnibussen der Marke Solaris, genauer gesagt von Solaris Urbino 12. Meines Wissens waren sie die ersten Omnibusse, bei denen das Dunkelgrün sich nur noch in den Radfelgen finden läßt, also auf den dunkelgrünen Streifen verzichtet wurde, was seither bei allen Nwuanschaffungen so ist (und bei neu lackierten Fahrzeugen ebenfalls so gehandhabt wurde). Sie besitzen einen stehenden Motor, so daß in der letzten Reihe zwei Plätze fehlen. A propos Sitzplätze: Sie waren auch die ersten Fahrzeuge, die vorne eine 2+2 Bestuhlung besitzen, was zwar für ein größeres Sitzplatzangebot sorgt - jedoch auch einen sehr engen Gang verschafft. Im Jahre 2008 kam ein weiterer Bus hinzu, nun ganz in grün, wie auch bereits die zuletzt angeschafften MAN und Mercedes. Die Stadtbusse in Fulda sind weiterhin in grün gehalten, jedoch ist insgesamt gesehen der Fuhrpark der Üwag sehr bunt geworden.

Die Üwag auf expansionskurs: ÜVG und ÜBG